ビジネスジェットとは、企業の経営ソリューションおよび危機管理ツールとして用いられる“社用ジェット”のこと。世界中で利用が拡大しており、欧州でも、日本の定期航空機を上回る数のビジネスジェットが就航している国が複数ある。 ビジネス航空とは、ビジネスジェットの利活用を支える国際交通システム。

タイトルの写真は、スイスで毎年開催されるヨーロッパ市場向けビジネスジェット商談会EBACE（European Business Aviation Convention & Exhibition）。65機にのぼるビジネスジェット実機展示、500社以上の企業出展、12,000人以上の来場者（参加登録実数）という規模で、３日間にわたり、社用ジェットの売買を中心とする商談が繰り広げられる。

本ウェブサイト「ビジネス航空推進プロジェクト」では、ビジネスジェットとビジネス航空を切り口に、グローバル経済と航空機産業を、日本経済の生き残りと絡めて考察していく。　

気候変動と日本経済とビジネスジェット

Ice floe around Arctic sea

写真＝北極圏の氷海。JAXAの観測データなどでも、北極圏の氷の面積は年を追うごとに縮小する傾向にある

「気候変動」という言葉はよく用いられるが、あたかも「本来は安定しているはずの地球の気候が、人類の活動で狂い始めた」かのような印象を与える。

　1980年代にはグリーンランド、2000年には南極Vostok（ヴォストーク）基地で、それぞれ地中から氷床コアのサンプルが採取され、地球の過去の気候について調査がおこなわれた。氷床コアとは、永久凍土の地中からボーリングで取り出された氷の柱。氷床は、長い年月をかけて降り積もった雪で形成されるので、柱状にくり抜き、輪切りにして分析することで、毎年の気温の変化などを調べることができる。

　グリーンランドの氷床コアからは約25万年前まで、ヴォストークの氷床コアからは約40万年前まで、ほぼ１年ごとの地表気温に関するデータが得られた。その結果、次のことが判明した。

・地球の平均気温が基本的に、数10万年単位でセ氏10度近い変化を繰り返す（氷期－間氷期サイクル）だけでなく、ひとつの氷期の間にも、局地的に数千年単位で、セ氏５－10度弱の変化が繰り返し発生する「亜氷期－間亜氷期サイクル」が存在する

・人類の文明が誕生した直近の１万年間は、地球の歴史上、異例なほど長期にわたる気候安定期だった（原因はまだ解明されていない）

　つまり気候は本来、激しく変動を繰り返すものなのだ。

　２つの氷床コアから作成された気温変化の折れ線グラフを見ると、１万年前以前は常にジグザグを描いているのに対し、直近の１万年は一時停止ボタンでも押したかのように平坦になっている。

　有史以来人類が経験してきた気候安定期は、例外的な時期に過ぎないため、いつ終焉を迎えてもおかしくないが、文明はこの例外期を前提に成り立っているので、気候が変動を再開すれば、私たちの暮らしはあっけなく崩壊する。

　気候変動と航空については、このサイト内で別途クローズアップするが、ここでは次の点に注意を向けておきたい。

見慣れた物事を基準にして、世界を推し量ってはいけない

※ 気候変動に関する記述は、NHK出版「海　知られざる世界」などを参照した。

「失われた20年」か

EMBRAER's Business Jet brand, Lineage 1000

↑ ブラジル企業EMBRAER（エンブラエル）は、カナダのボンバルディアと、世界第３位の航空機メーカーの座を争うリーディング・カンパニー。日本ではいまだに、新興国の企業として見下した発言も散見されるが、品質・性能・営業力・アフターサービスのいずれも高い市場評価を得ており、定期旅客機とビジネスジェットいずれの分野でも、日本メーカーをはるかに引き離す実績を重ねている。写真は、エンブラエル製ビジネスジェット Linage 1000。北京－ヘルシンキ、ロンドン－ムンバイ、ニューヨーク－モスクワなどをノンストップで飛行する航続能力がある

　さて、直近20年の日本経済の低迷について「失われた20年」という表現を目にする。その表現からは往々にして、昭和後期の繁栄が日本経済本来の姿であり、バブル崩壊後の20年間は不調に陥っているだけだ、とのニュアンスが感じ取れる。しかし、戦後65年間だけ見ても、敗戦後の20年程度は貧困にあえぐ途上国であり、それにつづく25年程度は高度成長とバブルを謳歌したものの、その後は一貫して「貧しい国」への坂道を下りつづけている。

　となれば、日本経済についても、昭和の繁栄期は「例外的な時期に過ぎなかった」と認識するのが妥当であろう。

　自動車、テレビ、クーラー、電気冷蔵庫、電気洗濯機、ラジカセなどなど－かつて日本企業が世界市場を席巻した品々は、それ以前に欧米メーカーが開発・進化させたものであり、1990年代以降に人類のライフスタイルを変えたインターネット、Windows、検索エンジン、iPod、iPad、キンドル、スマートフォンなどなど－もまた、日本企業の発明品ではない。

　ITだけではない。たとえば日本の航空機産業は、巷での華々しい宣伝とは裏腹に、国内生産高の50％を占める中部地区のサプライヤー企業の間からさえ、「５年後に存続しているかどうかも分からない」との声が多く聞かれるほど追い詰められており、先進国・新興国せめぎあう世界市場から、ほぼ完全に取り残されているのが実態だ（しかも差は開く一方にある）。

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Completion and MRO factory for Business Jet

写真＝スイス・バーゼル空港にある、ビジネスジェットの客室オーダーメイド工場兼MRO（受託メンテナンス）格納庫。航空機産業は、航空機が多用される周辺で発達するが、ビジネスジェットをはじめとする多彩な航空輸送が未発達の日本では、「今後も仕事が増える見通しが立たない」（日本の航空機産業関係者）。欧米や新興諸国との決定的な差である

こうした事例を取り上げていけば枚挙に暇がないだろうが、少なくとも次のことは言えるだろう。

例外期であった昭和の成功体験を物差しにはせず、私たちは多くを外国から学びつづけなければならない

　今、日本企業が諸外国から大きく後れを取っている経営マネジメントのひとつに、ビジネスジェットの利活用がある。

Farnborough Airport

写真＝ロンドン10空港のひとつ、ビジネスジェット専用国際空港 Farnborough Airport （ファンボロー空港）。写真の飛行機は全てビジネスジェットで、発着回数は年間 26,000 回前後ある（日本は、国全体でもビジネスジェットの年間発着数は 20,000 回前後しかない）。出国時はパスポート・チェックや保安検査も免除され、速やかに世界各地に飛び立つことができる。利用者は大企業から中小企業まで幅広く、EU諸国や中東との間を中心に、盛んに国際運航がおこなわれている

ビジネスジェットが飛び交う時代

　経済のグローバル化と、9.11テロ後の危機管理意識の高まりにより、この10年で、定期旅客機を上回る数のビジネスジェットが、世界の空を飛び交うようになってきた。使い手は、巨大企業の重役だけではない。購入価格は１機数億～数十億円、年間の維持・利用コストも数億円をくだらないビジネスジェットの利用者の中心を占めるのは、中小企業や中間管理職だ。

　チャーターや共同所有など、多様な利用制度が発達し、ビジネスジェット専用国際空港やビジネスジェット専用国際ターミナル、ビジネスジェット専用の空港サービス施設なども、世界各地で稼動している。欧米などでは、ビジネスジェット専用の空港の数は、定期便用の空港の数倍～10倍に達している。

　アメリカやヨーロッパ、中東やブラジルでは、ビジネスジェットの大規模なトレード・ショーが毎年開催されており、近年では中国でも年に数回、ビジネスジェットのトレード・ショーが開かれるようになってきた。

Le Bourget Airport, Paris

写真＝パリ３空港のひとつ、ビジネスジェット専用国際空港Le Bourget Airport（ル・ブールジェ空港）の駐機場のひとつ。Le Bourgetには年間60,000機を超えるビジネスジェットが発着している。ル・ブールジェ空港は、パリ航空ショーの会場としても有名

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Orlando Executive Airport, Florida, USA

写真＝米国フロリダ州オーランド市のビジネスジェットおよび自家用飛行機専用国際空港Orlando Executive Airport（オーランド・エグゼクティヴ空港）の駐機場

Gulfstream200 cabin

写真＝ビジネスジェットの機内の一例。フライト中も会議・商談をおこなえるため、収益の機会が増大する。見知らぬ他人と乗り合わせないので、航空テロやハイジャックに遭遇する危険性も極小化できる

「ビジネスジェット＝一部の巨大企業や富豪の使うもの」というイメージは完全に時代遅れのものであり、多くの国々でビジネスジェットは、日常のビジネスツールのひとつとして活用されている。

　ところが日本は、こうした世界動向にほとんど対応できていない。ビジネスジェットの利用環境整備は若干ながら進み始めているが、中国や韓国の確固とした動きには程遠い。何より、企業のビジネスジェット利用は、この10年でほとんど進展を見せていない。

　その背景には、さまざまな要因が重なり合っているものの、筆者の経験からも、業界関係者の体験談からも、最大の理由は

ビジネスジェットの飛び交う光景を見慣れていないため、「自分たちとは、かけ離れた世界の話」との思い込みから脱却できない

－ことにあるようだ。

　では、そのことにどのような問題があるのか？

韓国製テレビとビジネスジェット

　たとえば、エレクトロニクスや自動車の分野における韓国企業のシェア拡大は、日本でも繰り返し話題になっている。

　ヨーロッパのある主要空港は、筆者が数年前に訪問した際には日本製のテレビを使っていたが、気がつけば全て韓国製テレビに置き替わっていた。同空港と取り引きのある関係者は、次のエピソードを明かしてくれた。

ビジネスジェットで同空港を利用している、韓国の大手エレクトロニクス・メーカーのCEOが、同空港で使われている日本製テレビと同じ台数の韓国製（自社製）のテレビを、無償でプレゼントした

　要するに、ビジネスジェット利用者が日々大勢出入りする空港施設で、日本製テレビがある日を境に、全て韓国製テレビに置き替えられてしまったわけだ。ビジネスジェットを駆って世界各地を飛び回っている各国のビジネスマンたちに、その様子を目撃させることが、どのようなプロモーション効果を生むかを考えてほしい。

　これが21世紀のグローバル競争のスタイルである。

　ビジネスジェットを使っていない日本企業には、目にすることもできない場所から、オセロの石（あるいはReversiの駒）はどんどん引っ繰り返されていくのだ。

　国内外のビジネスジェット業界関係者の間でも、ビジネスジェット利用者として、韓国企業の名前が筆頭に上がるケースが少なくない。韓国のリーディング企業の経営者たちは、ボーイングあるいはエアバスなどの旅客機をビジネスジェット仕様に改修した大型機種で、フライト中も常に地上との連絡をキープしながら、（睡眠・食事・入浴は全て飛行機の中で済ませるくらいの勢いで）自ら陣頭に立ち世界中を駆け巡ってビジネスを展開していると聞く。

　以下の写真は、2009年および2011年にヨーロッパで撮影してきたものだが、こうした光景が生まれるのも納得がいく。

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SAMSUNG TV, Aeroport Charles de Gaulle

写真＝まるで Samsung （サムスン）製品のショールームのような、パリのシャルル・ド・ゴール空港（前述の空港は、また別の空港である）。ターミナルには、Samsung のテレビ（↑）や、Samsung 製携帯端末の充電プラグ（↓）が設置されている

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Mobile charger of Samsung, Charles de Gaulle

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Samsung FPD

写真＝フランスで投宿したホテルのひとつ。部屋のテレビはSamsung製

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LG FPD

写真＝フランスで投宿したホテルのひとつ。部屋のテレビはLG製

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Samsung FPD

写真＝イギリスで投宿したホテルのひとつ。部屋のテレビはSamsung製

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Smartphone of Nokia, Samsung, HTC

写真＝スイスの携帯端末ショップ。ショーウィンドーを飾るのは、欧州Nokia、韓国Samsung、台湾HTCの製品。日本製品を扱っていない店は珍しくなかったが、韓国製品を扱っていない店は、欧州キャリアの専門店などを除けば見つけることができなかった。また、日本経済新聞の報道によると、2010年初頭、中国で賃上げストが頻発した際、台湾企業（ただしHTCかどうかは不明）はビジネスジェットで経営トップ自ら繰り返し現場訪問し、いち早く事態を収拾させたという

　筆者も宿泊時にこれらの韓国製テレビを使ってみたが、いずれも映像は鮮明で、リモコンの操作性も良く、デザインも秀逸、非常に優れた製品との感想を抱いた。

　競争力をつけた韓国企業が、ビジネスジェットを駆使し、定期便で動く日本企業の何倍もの機動力で営業攻勢をかけていけば、韓国製品の市場シェアが急速に拡大していくのも不思議ではない。

　ディスプレイ産業の市場調査・コンサルティングなどを手がけるDisplay Search社（本社アメリカ）が６月に発表したリサーチ結果によると、2011年第１四半期の薄型テレビ世界市場シェア（売上高ベース）は、１位はサムスンでシェア22.2%。２位はLG電子でシェア14.5%。

　サムスンが市場展開している地域では、中国（中国企業がシェア１位）とアジア太平洋（LG電子がシェア１位）を除く全エリアで、サムスンがシェア１位を獲得している。

　LG電子は09年第１四半期以降、ソニーを抜いて世界第２位のシェアに浮上。2010年第４四半期は、エコポイント制度縮小前の駆け込み需要で、日本での売り上げを伸ばしたソニーにシェア２位の座を明け渡したが、挽回した。

　日本メーカーの薄型テレビ世界市場シェアは、ソニーが11.4%で世界シェア３位、シャープが7.4%で世界シェア４位、パナソニックが6.6％で世界シェア５位。３社を合計して、ようやくサムスンのシェアを上回る程度だ。

　競争力を高めた新興国企業が、その競争力をより効果的に発揮するための“武器”を駆使して、世界を駆け巡り始めた今、日本企業は何をもって彼らに対抗するつもりなのだろうか？

　ビジネスジェットの活用法は、当ウェブサイト内で詳しく紹介していくが、もはや日本の羽振りが良かった20年以上前とは、ビジネスのやり方も、マーケットの様相も、社会インフラのあり方も、何もかもが変わってしまったということを直視する必要がある。

　社用ジェットで目的地から目的地に直行しながら、１日に複数の国でミーティングをこなして日帰りし、フライト中の機内を会議・商談の場としながら、世界各地にビジネスの手を広げていく。

　かけ離れたスケールの話に思えようと、それは日本の外では日常の企業活動として繰り広げられている光景である。見慣れていないのは、単に日本が先進諸国からも新興諸国からも、取り残されているからに過ぎない。

　新しい時代に適応するか否かは、個々の日本企業の自由だが、結果は全て日本社会に跳ね返ってくる。